Chicken Wings Comics

Teniendo en cuenta que, once again, he dejado temporalmente mi base de operaciones para desplazarme a otros territorios (estos más calurosos y soleados), mi capacidad de acceder a internet ha quedado muy mermada. De modo que, en vez de aburriros con folios y folios de desvaríos, mejor os remito a otro sitio donde podáis perder el tiempo:


Muy recomendable para enfermos de la aviación; desgraciadamente, los profanos en el ámbito aeronáutico se perderán unos cuantos chistes. Este grupo ruego que me disculpe teniendo en cuenta el tiempo que hacía que no hablaba de cacharritos volantes.

0 G

Llevo un cuarto de hora alejándome de cualquier lugar donde pueda suponer un peligro; por aquí ya nadie corre el riesgo de encontrarse conmigo. Miro a mi derecha, a mi izquierda y delante de mí, para estar seguro de que estoy seguro. Vamos allá. Bajo un poco, para dejar que se acelere: cien, ciento veinte, aún dentro del arco verde.

De repente, una fuerza invisible me empuja hacia abajo. Siento mis brazos como sepultados bajo arena, las piernas me pesan, me hundo en el asiento. Ya no veo la tierra: sólo el azul del cielo y las nubes iluminadas por el sol.

Oigo un extraño pitido, agudo, tembloroso. Y entonces ya no tengo certeza de nada: no sé a dónde voy, no sé dónde está el suelo, qué está abajo ni qué arriba. Gravedad cero. Cambia el sonido del motor, el cinturón me mantiene en mi sitio. Veo flotar la cámara de fotos a mi lado, el cuaderno con las cartas levita ante mí, el polvo del suelo ahora está en el techo.

Y entonces, suave, dulcemente, tiro de los mandos y acelero. Vuelvo a sentir cómo el asiento me acoge. Estabilizo la avioneta. Straight and level.

Me encanta volar. El miércoles, más.

Por la radio

Va esto para los aficionados a los avioncitos que leéis el blog (o que leían, que no sé si siguen por ahí...). Como hacía mucho que no le daba rienda suelta a mi aerotrastorno (os aviso: dentro de poco me desquitaré con creces), aquí os van unas cuantas perlas de esas que uno atesora en el disco duro. No recuerdo de dónde las saqué; lo que sí sé es que las daban por verídicas. Nunca se sabe, pero son realmente buenas.



TWR: Delta 351, you have traffic at 10 o'clock, 6 miles!
Delta 351: Give us another hint! We have digital watches!

Beech Baron: Uh, ATC, verify you want me to taxi in front of the 747.
ATC: Yeah, it's OK. He's not hungry.

Acft: LHR Ground, Speedbird 123 request taxi.
GND: Speedbird 123, hold position, you'll be following a Virgin with a tight slot.

TWR: Have you got enough fuel or not?
Pilot: Yes.
TWR: Yes, what??
Pilot: Yes, Sir!

ARN851: Halifax Terminal, Nova 851 with you out of 13,000 for 10,000 requesting runway 15.
Halifax (female): Nova 851 Halifax, the last time I gave a pilot what he wanted I was on penicillin for three weeks. Expect runway 06.

Tower: Delta Zulu Romeo, turn right now and report your heading.
Pilot: Wilco. 341, 342, 343, 344, 345...

O'Hare Approach Control: United 329 Heavy, your traffic is a Fokker, one o'clock, 3 miles, eastbound.
United 329: Approach, I've always wanted to say this... "I've got that Fokker in sight."

Cessna 152: Flight level three thousand, seven hundred
Controller: Roger, contact Houston Space Center

Tower: Eastern 702, cleared for takeoff
(...)
Eastern 702: Tower, Eastern 702 switching to departure. By the way: as we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway.
Tower: Roger that, 702, break, National 63 cleared for takeoff. Did you copy the report from Eastern?
National 63: Roger, Tower, cleared for takeoff. And, yes, we've already notified our caterers.

Pilot: Approach, Acme Flt 202, with you at 12,000' and 40 DME.
Approach: Acme 202, cross 30 DME at and maintain 8000'.
Pilot: Approach, 202's unable that descent rate.
Approach: What's matter 202? Don't you have speed brakes?
Pilot: Yup, but they're for my mistakes. Not yours.

727's pilot: Do you know it costs us two thousand dollars to make a 360 in this airplane?
Controller: Roger, give me four thousand dollars worth.

ATC: "ABC 123, have you captured the localiser?"
A/C: "Negative... but we have it surrounded!"

ATC: "Clipper 123, what's the turbulence like at your level?"
123: "Well... how shall I put it? The Captain's just stuck his fork up his nose."
ATC: "TWA 789, what's the turbulence like at your level?"
TWA: "I don't know, we haven't eaten yet."

Aer Lingus inbound to Frankfurt, where they land on parrallel runways served by a single ILS. You don't know which runway you're going to land on until the last minute - not that our heroes know this ....
EIN: "Frankfurt approach, Shamrock XYZ descending to FL50. Can you tell me the runway in use, please?"
FFM: "Shamrock XYZ turn left heading 100, descend FL40"
EIN: "Turn left heading 100, descend FL40. Can you tell me the runway in use, please?"
FFM: "Shamrock XYZ continue descent 3,000ft, QNH1024. Maintain heading 100, reduce speed 180kts."
EIN: "Roger, continue descent 3,000ft, QNH1024. Maintain heading 100, reduce speed 180kts. Can you tell me the runway in use, please?"
FFM: "Shamrock XYZ turn right heading 150, maintain speed 180kts, continue descent 2,500ft."
EIN: "Roger, turn right heading 150, maintain speed 180kts, continue descent 2,500ft."
EIN: "Frankfurt, Shamrock XYZ. Can you tell me the runway in use, please?"
FFM (really fed up): "I CANNOT TELL YOU THAT."
AL: "Roger... is there anything else important you're not going to tell me?"

"Air France 1234, Confirm are you an Airbus 330 or 340?"
"A340, of course..."
"In that case, would you mind switching on the other two engines and try giving me 1000 foot per minute or better, rate of climb?!"

ATC: Alitalia 345 continue taxi holding position 26 South via Tango
check for workers along taxiway
AZA: Ali345 Taxi 26 Left a via Tango. Workers checked - all are working

Overheard from Chicago Center: N1234A, Center: climb like your life depended on it... 'cause it does.

Santa's FAA test

Santa Claus, like all pilots, gets regular visits from the Federal Aviation Administration. The FAA examiner arrived for the pre-Christmas flight check. In preparation, Santa had the elves wash the sled and bathe all the reindeer. Santa got his logbook out and made sure all his paperwork was in order. He knew they would examine all his equipment and put his flying skills to the test.

The examiner walked slowly around the sled. He checked the reindeer harnesses, the landing gear, and Rudolf's nose. He painstakingly reviewed Santa's weight and balance calculations for sled's enormous payload. Finally, they were ready for the checkride. Santa got in and fastened his seatbelt and shoulder harness and checked the compass. Then the examiner hopped in carrying, to Santa's surprise, a shotgun.

“What's that for?” asked Santa incredulously.

The examiner winked and said, “I'm not supposed to tell you this ahead of time,” as he leaned over to whisper in Santa's ear, “but you're gonna lose an engine on takeoff.”

- Vía... alguna página web o correo electrónico de cuyo nombre no quiero acordarme.

Reglas del Aire

21 mandamientos que todo aviador debería conocer.

1. Volar no es peligroso. Estrellarse sí es peligroso.
   
2. Siempre es mejor estar aquí abajo y desear estar ahí arriba que estar ahí arriba y desear estar aquí abajo.
   
3. Hay pilotos tontos y hay pilotos viejos. Pero no hay ningún piloto tonto viejo.
   
4. Se empieza a volar con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia. El truco consiste en llenar la de experiencia antes de vaciar la bolsa de la suerte.
   
5. Si empujas la palanca de mando hacia adelante, las casitas se hacen más grandes. Si tiras de ella hacia atrás, se hacen más pequeñas. Salvo que mantengas la palanca totalmente atrás: entonces las casas se hacen grandes otra vez.
   
6. Todo despegue es opcional. Los aterrizajes son obligatorios. Por eso, intenta mantener siempre el mismo número de aterrizajes que de despegues.
   
7. Mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las montañas suelen esconderse detrás de ellas.
   
8. Cuando dudes, mantén la altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.
   
9. Las tres cosas menos útiles para un piloto son: la altitud por encima, la pista detrás y el segundo antes.
   
10. El único momento que tienes demasiado combustible a bordo es cuando el avión está ardiendo.
    
11. La hélice es simplemente un ventilador enorme enfrente del avión que se utiliza para mantener fresco al piloto. Cuando se para, el piloto comienza a sudar.
    
12. Nunca dejes que un avión te lleve a un sitio donde tu cerebro no lo haya decidido cinco minutos antes.
    
13. Es siempre una buena idea mantener el morro del avión apuntando hacia adelante tanto como sea posible.
    
14. Recuerda, la gravedad no es simplemente una buena idea, es la ley. Y no debe ser rechazada de forma caprichosa.
    
15. La probabilidad de sobrevivir es inversamente proporcional al ángulo de descenso. A mayor ángulo de descenso, menores probabilidades de supervivencia y viceversa.
    (The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival and viceversa)
    
16. Un buen aterrizaje es aquel del que puedes salir andando. Un aterrizaje “perfecto” es cuando el avión puede ser utilizado otra vez.
    
17. Hay tres simples reglas para conseguir aterrizajes suaves. Desgraciadamente nadie conoce cuáles son.
    
18. Se sabe cuando se ha aterrizado con el tren arriba cuando se necesita empuje de despegue para ir al parking.
    
19. Aprende de los errores de los demás. Nunca vivirás lo suficiente para cometer todos ellos tú mismo.
    
20. El buen juicio proviene de la experiencia. Desgraciadamente, la experiencia normalmente es resultado de malas decisiones.
    
21. Mira a tu alrededor. Siempre hay algo que has olvidado.

Motocicletas y turbinas (de avión)

No puse esto en el videolog, porque creí que se merecía un post aparte. Señoras y señores, niños y niñas, les presento la motocicleta (homologada y en circulación) más potente del mundo: la MTT Y2K. Cuesta la friolera de 175.000 dólares (casi veinte millones de pelas) pero, eso sí, en vez de motor monta una turbina de helicóptero Rolls-Royce 250.

Lo que no he conseguido encontrar es el dato de su consumo, pero imagino que los 30 litros de capacidad del depósito permitirán hacer cómodamente otros tantos kilómetros...

Y, si el presupuesto no os permite comprar la MTT pero os ha gustado la idea, tengo una solución perfecta para nóminas más ajustadas. Os mercáis un par de turbinillas de aeromodelismo como esta:

Y se las acopláis a vuestra bici. ¿Resultado? Este:

Oxígeno en aviones (y II)

El otro día quedó pendiente terminar la explicación: ¿por qué los aviones están presurizados? ¿Y por qué cuando hay una despresurización te mueres si no te pones las mascarillas amarillas que caen del techo?

Antes de explicar esto, hace falta aclarar qué es la presión parcial de un gas: quien ya sepa de qué va, que pase de toda la parrafada. El caso es que el oxígeno supone un 20% de los gases atmosféricos. Que, al nivel del mar, con una presión atmosférica de 760 mmHg, significa que 159 mmHg (el 20%) son de O₂. Para esta presión parcial, la hemoglobina, el "camión" transportador de oxígeno, está saturado al 100%. Es decir, va "hasta las trancas" de oxígeno. No problemo.

Pero si subimos a nivel de vuelo 200 (20.000 pies, 6.084 metros), la presión atmosférica es de unos 350 mmHg. A esta presión atmosférica, la presión parcial de oxígeno es de 73 mmHg. Eso supone una saturación del 75% de la hemoglobina. Es decir, que no transporta todo el oxígeno que le "cabe". Y, por lo tanto, no suministra todo el que se requiere. Tenemos una hipoxia leve, con los síntomas típicos: disminución de reflejos, estrechamiento del campo visual, euforia...

Vale, ya tenemos el problema ante nosotros: un avión no puede volar alto (actualmente lo hacen a niveles del orden de los 35.000 pies, 10 km.) y mantener con vida a los pasajeros, a menos que se nos ocurra alguna solución...

Llegados aquí tenemos dos opciones, que son las dos que se hacen en los aviones en la realidad. Una posibilidad es aumentar el porcentaje de oxígeno inspirado (FiO₂). Supongamos un escenario: vamos en un reactor comercial, volando a nivel 300. De repente, por la causa que sea, hay una descompresión, y el interior de la cabina se pone a la misma presión que el exterior: unos 220 mmHg. Con una concentración de oxígeno del 21%, la pO₂ es de 47. Que proporciona una saturación del 24%: una hipoxia gravísima, letal. De hecho, en esas condiciones, caeríamos en coma en segundos y moriríamos en unos pocos minutos.

Ahora bien, si en ese mismo avión a 30.000 pies ocurre la misma descompresión, pero subimos el porcentaje de oxígeno inspirado al 100% (que es lo que hacen las mascarillas del techo), tenemos una pO₂ de 180 mmHg: un poco más incluso de lo que tendríamos tumbados al sol en la playa. ¡Problema arreglado!

Pero claro, cuando vamos en avión no tenemos todos la mascarita enchufada: sería un coñazo. ¿Cómo se arregla el problema entonces? Pues aumentando la presión del aire inspirado (PiO₂). Se toma el aire y, aprovechando parte de la potencia de los motores, se comprime, presurizando la cabina e imitando las condiciones de una altitud más baja, más fisiológica (en crucero es del orden de los 1.000 - 1.500 m). Con lo cual, la presión parcial del oxígeno inspirado es la misma que tenemos esquiando en Candanchú.

Y ahora, un frikidato aeronáutico. Como veis, lo que se hace en los aviones para permitir que vuelen a kilómetros de altura es presurizar la cabina. En cada vuelo, la cabina se presuriza y despresuriza. Presión y depresión y presión y vuelta a despresurizar. Esto hace sufrir mucho el material, lo que en ingeniería se llama "fatiga". Este fenómeno de la fatiga por los ciclos de presurización se descubrió a raíz de tres desgracias en respectivos de Havilland Comet, y desde entonces ha causado otros accidentes. El más espectacular de ellos, un Boeing 737-200 de Aloha Airlines que, volando entre dos islas hawaianas, perdió repentinamente una sección del fuselaje, transformándose en un bonito descapotable "rodando" a 800 km/h. El National Geographic Channel le dedicó un episodio de su serie Mayday, del que podéis ver un extracto aquí:

Y, en contra de lo que pudiera parecer, aterrizaron sanos y salvos.

Bueno, espero que, por lo menos, os haya parecido entretenido. Y si no... ¿por qué coño habéis llegado leyendo hasta aquí?

Respecto a las cifras, me he basado en esta joya:
Guyton & Hall Textbook of Medical Physiology, 11^th ed., Elsevier

Oxígeno en aviones (I)

Seguro que todos habéis visto la típica escena de una película en la que hay una descompresión en un avión, e inmediatamente caen del techo unas máscaras de oxígeno. Algo así:

Sin embargo, ¿no os habéis preguntado alguna vez cómo funcionan esas máscaras? ¿De dónde sale el oxígeno que emplean? En contra de lo que se pueda pensar, no hay una circuitería de gas que distribuya a todos los asientos el gas de una botella "central". El mecanismo es bien diferente: según me ha explicado un mécanico de aviones, este oxígeno se produce en una especie de "generador" que lleva cada máscara.

Recuerdo que mi libro de Bachillerato contaba que estos generadores químicos de oxígeno tienen en su interior superóxido potásico. Sin embargo, según leo en la omnisciente Wikipedia parece que esto ya se ha quedado algo desfasado, pues ahora emplean preferiblemente clorato sódico (lo de mi libro se usaba en la antigua URSS). En cualquier caso, se trata de un peróxido, un compuesto (generalmente inestable) que libera oxígeno en una reacción exotérmica, es decir, calentándose.

Así pues, cuando ocurre una descompresión (o el avión coge un "bache" en el aire) y se abren los compartimentos de las mascarillas de oxígeno, lo que ocurre es que se activan esos generadores y empiezan a producir oxígeno puro que nos permitirá sobrevivir: recordad que el aire, a ciertas altitudes, es irrespirable (no tiene el suficiente oxígeno para permitir la vida). Y, aunque la duración de los generadores es bastante breve, dan tiempo suficiente para que los pilotos bajen a una altitud donde sí sea seguro respirar aire ambiente.

Una curiosidad: transporte generadores oxígeno

Dicho sea de paso, estos generadores se han de transportar como mercancía peligrosa bajo el nº ONU 3356. No obstante, en el epígrafe en que el ADR habla de ellos (2501, 27.b) se dice textualmente: "Los generadores químicos de oxígeno (...) sólo deberán admitirse al transporte bajo este epígrafe en el caso de que estén excluidos de la Clase I [en otras palabras: se podrán transportar como comburentes y no como explosivos] (...) El generador sin embalaje deberá poder resistir una prueba de caída (...) en la posición en que exista más riesgo de resultar dañado, sin pérdida de su contenido y sin accionamiento. Cuando un generador esté equipado con un dispositivo de accionamiento, deberá llevar al menos dos sistemas de seguridad directos (...)".

Vale. ¿Y qué significa todo ese rollo legislativo? Pues que los generadores son y se transportan como mercancía peligrosa. Por lo tanto, si en un avión se despliegan las máscaras (por lo que sea) y hay que recambiar los generadores... nos tocará esperar varios días a que nos los traigan desde la base. Y un avión sin máscaras no puede volar, es AOG. Putadón para la compañía (y para los mecánicos).

Otra curiosidad: Oxígeno, concentración y toxicidad

Cuando discutimos este tema en el foro de TCAS, un compañero dijo que dudaba que se emplease oxígeno al 100% porque "cualquier cosa en contacto con eso ardería" y, además, era tóxico.

Sin embargo, eso no es del todo cierto. Respecto a lo del fuego, es cierto que el oxígeno facilita la combustión, pero eso no significa que "cualquier cosa" arda "al tocarlo". Tan sólo es necesario tener más cuidado, pues, si hay un fuego, el oxígeno lo avivará. Y, atención, el oxígeno no es inflamable (como mucha gente cree), sino comburente. Inflamable es "lo que arde" (gasolina, hidrógeno...); comburente u oxidante es "lo que permite(/facilita) que arda" (generalmente oxígeno, pero también nitratos, peróxidos, o incluso el cloro). El problema viene cuando se juntan uno y otro, que es lo que hacen los terroristas: mezclar abono (nitrato amónico) con gasoil.

Por otra parte, el oxígeno al 100% no es tóxico (en principio). De hecho, en muchas enfermedades (como el Síndrome de Distrés Respiratorio Agudo) se emplea una FiO₂ (Fracción Inspiratoria de O₂) del 100%.

No obstante, digo "en principio" porque en ciertas administraciones, o en neonatos a altas concentraciones, sí es tóxico. Como bien sabéis, el oxígeno es un fuerte oxidante, de modo que puede atacar a los tejidos mediante radicales libres. En concreto, en el caso de los neonatos, "oxida" su cristalino, opacificándolo y provocándoles ceguera. En adultos sanos, administrándolo al 100% durante varios días, o a altas presiones durante menos tiempo (ya veremos por qué), causa tos y dolor al respirar, y acabaría produciendo una fibrosis pulmonar. Pero eso son "excepciones": en general, coger una máscara de oxígeno al 100% y respirar un rato no mata a nadie. Hacerlo con una de cloro o amoníaco, sí.

Volviendo al tema: concentración de oxígeno y presión atmosférica

O, en otras palabras: "¿Por qué el aire ambiental, a partir de cierta altitud, no permite la supervivencia?" Bueno, esto haría que la entrada se alargase excesivamente, y tampoco es cuestión de aburrir. En un par de días colgaré la explicación...

La hipótesis falsa (o el error recurrente)

Cuando la tripulación realizó la segunda aproximación tenían en su mente un escenario que era muy difícil de cambiar. Una vez que se hace una suposición falsa a menudo no es fácil de corregir. Quizás la característica más peligrosa de una hipótesis falsa es que es con frecuencia extremadamente resistente a la corrección. Es fácil adoptarla y muy difícil de abandonar a pesar de que otras evidencias o explicaciones la contradigan.

Del Informe Técnico IN-005/2005 de la CIAIAC

De azafatas y guarreridas (francesas)

La verdad, pensaba que no dejaba de ser una frikada más, propia de foros de aerotrastornados. Un poco picantosa, sí, pero frikada al fin y al cabo. Sin embargo, al leer el Público de hoy, en la página 19, me he llevado una sorpresa:

Dos azafatas protagonizan stripteases en pleno vuelo.
Las jóvenes se desnudaron en la cabina de los pilotos, que jugueteaban con ellas

La verdad que el vídeo no es moco de pavo; os lo pongo aquí para que juzguéis vosotros mismos, antes de seguir leyendo (y de que Youtube lo censure):

Y ahora, modestia aparte, tengo que decir: yo ya lo sabía. Mira el vídeo llamado: "Disfrutar del sistema de entertainment on board". ¿Fecha del post? 11 de diciembre del año pasado.

Así que la cosa no es nada de anteayer. Sin embargo, no ha sido hasta hace unos días cuando en algunas listas de correo se empezó a hablar del tema. Al parecer, el primero que destapó la liebre fue el diario británico The Sun, que ayer publicó además esta otra noticia, de parecido contenido (el vídeo también está en Youtube: premio para el que lo encuentre).

Para terminar la introducción al caso, y por si a alguien le interesa el detalle, en lo que yo sé hasta ahora esas escenas pertenecen a la cabina de un A340 de la compañía francesa Air Lib, que suspendió pagos en febrero de 2003.

Después de esto, volvamos al tema que nos ocupa. Una azafata entra en la cabina de un avión, y en un ambiente de colegueo y comadreo, se desteta, para refocile y disfrute de los superiores y compañeros (y compañera) allí presentes.

La verdad, no me lo consigo explicar. Si lo que quería era hacer su propia historia de "Azafata se lo monta con piloto", al estilo "Médicos y enfermeras", podía haber esperado a llegar al hotel y enseñarle sus dos primores al comandante, a solas. Así además podía haber rematado la faena. Le sobraban los espectadores. Y la cámara. Y el cachondeo público.

Porque, esa es otra, ahora viene la segunda parte. Aceptamos "destete" como forma de entretenerse en un vuelo; son todos muy amiguetes y muy liberales, mucha liberté y fraternité, y se van a echar unas risas. Perfecto. Pero, ¿a quién se le ocurre la brillante idea de grabar la hazaña en vídeo? Lo que es peor: ¿quién coño permite que le graben haciendo eso? ¿Es que nadie pensó que esa cinta podía caer en las manos equivocadas? Joder, esto es más tonto que el hombre que subió fotos a Flickr con un portátil robado.

Sin embargo, parece que esté cargando tintas contra la azafata, cuando ella, pobrecita, no es la única imputada del caso. Nos olvidamos de los pilotos que, con expresión complaciente, y gustosos de cumplir con su deber para con la empresa, alaban los atributos de su compañera. No me voy a meter en discursos de feminismo: sonaría muy forzado. Tan sólo citaré el refranero castellano:

Cuando la de abajo se calienta, la de arriba ya no piensa

Y es que, si algo queda claro con el vídeo, es que el tópico de que los pilotos mojan lo que quieren es mentira: una reacción como la del vídeo sólo la tiene quien no recuerda la última vez que yació con una dama.

Pero aún no hemos terminado de repartir leña, no señores. Hemos hablado de la ligereza de cascos de la azafata. De la salidez de los pilotos. También habría que mentar la complicidad de la otra TCP que colabora, o del extra que mira la función desde el trasportín. Sin embargo, no se ha dicho nada de la seguridad en vuelo. Imaginaros un incidente en el vuelo. Nada grave, pero que haga que los colegas de la NTSB y la DGAC tengan que examinar el CVR, las grabaciones de cabina. Desde luego, hubiera disfrutado como un enano si en mitad del espectáculo se oyese un Master Warning: ¡ding! ¡Lucecita roja! Eso sí habría sido un subidón, y no lo que tenían los pilotos.

En fin, querido público, son las horas que son, y uno aún no ha cumplido con sus obligaciones. Queda esta entrada para cuando consigamos editar el puñetero CSS del blog. A ver si entonces el resultado es más aparente.

Saludetes varios

¿Puede un avión despegar si en el suelo hay una cinta transportadora?

Acabo de ver esta pregunta en los Microsiervos, y os la planteo a vosotros. La cuestión es:

Tenemos un avión en una pista de despegue, la cual se mueve a la misma velocidad que el avión pero en sentido contrario (similar a una cinta transportadora). ¿Podrá despegar el avión?

Entonces, sin ir siguiendo los links para encontrar la respuesta... ¿Vosotros qué pensáis? Os daré mi opinión:

---

Respuesta fácil: "¡Qué va a despegar!"
Respuesta reflexionada: "Obviamente, despega"

¿Por qué la realidad es distinta de lo que parece a primera impresión? Analicemos a qué se debe esa primera impresión: seguro que todos os habéis imaginado un coche andando en una cinta transportadora. U os habéis acordado de cuando os pusisteis a hacer el indio en los pasillos rodantes del centro comercial. Además, os acordáis de física, de la suma vectorial de velocidades y esas cosas... Así que concluís: imposible que el avión despegue, porque cuanto más corra el avión, más correrá la cinta, así que el avión no se mueve, ergo no despega.

Sin embargo, ahora os propongo que os imaginéis un escenario. Ese mismo pasillo/escaleras mecánicas del centro comercial, en el que vosotros os ponéis a correr contracorriente... pero agarrados con las manos a unas espalderas fijas en el techo. Dejad los pies apoyados en el suelo (arrastrándolos o moviéndolos, como prefiráis), y empezad a moveros por las espalderas. ¿Avanzáis o no?

Vale, dicho esto, vamos al caso que nos ocupa: ¿despega el avión? O, en otras palabras, ¿se mueve el avión? Espera, desempolvemos el libro de Física. Leyes de Newton. La tercera. ¿No? De acción y reacción. ¿Ahora? El coche no avanza porque ejerce una fuerza sobre la cinta, que es neutralizada por el propio avance de la misma. Sin embargo, el avión no se impulsa sobre la cinta, sino sobre el aire. El avión ejerce una acción, lanzar el aire hacia atrás a gran velocidad, que genera una resultante de reacción, el empuje del avión hacia delante. Esta resultante es independiente del movimiento del suelo, como tampoco depende de la edad del capitán o de la masa de la aeronave.*

No os he convencido, ¿no? ¿Y si os digo que el tren de aterrizaje son vuestros pies, y el aire son las espalderas? Me parece que ahora mejor...

Además, vamos a dar un paso más (para redondearlo del todo) Lo que es más curioso es que la velocidad del movimiento del avión es independiente de lo rápido que vaya la cinta: al moveros por las espalderas, vuestra velocidad tan sólo dependerá de lo cachas que tengáis los brazos.

*-> DISCLAIMER: Puretas, estoy suponiendo que Mantenimiento ha engrasado muy bien el tren y el rozamiento es nulo.

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My two cents. Y ahora, ¿alguna discrepancia en la sala?

¡Un saludete!

ACTUALIZACIÓN: Como este tema trajo bastante cola en el foro de TCAS, que es donde lo planteé, en los próximos días colgaré una explicación más extensa.